En 1993 el Ministerio de Obras Públicas (MOP) convocó al sector privado a participar en las inversiones productivas que el país necesitaba, a través del Sistema de Concesiones. La invitación fue para que empresas nacionales y extranjeras invirtieran bajo un sistema de contrato de concesión tipo BOT.
El concesionario debía financiar, construir, operar y transferir la obra al Estado al término del contrato. La iniciativa pasó a constituir una política de Estado avalada por todos los sectores políticos del país, es así como el Congreso Nacional aprobó por unanimidad el marco legal aplicado a los contratos de concesiones.
Esta política comienza a revertir un déficit de infraestructura que atentaba contra el crecimiento económico del país. Las estimaciones de ese déficit se cifraban en unos US$12.500 millones para el quinquenio 1995-1999, mientras que las relativas a pérdidas anuales de competitividad por falta de infraestructura ascendían a US$ 2.300 millones.
A la falta de inversión se sumaba el rezago en la capacidad de sus rutas, caracterizado por las altas tasas de crecimiento de viajes en las principales carreteras, especialmente de vehículos de carga, la alta congestión en las zonas cercanas a las ciudades más importantes y la creciente tasa de accidentes viales.
Cabe recordar que hasta 1990 la Ruta 5 contaba con doble calzada sólo entre Santiago y San Fernando, con los consiguientes problemas de seguridad y fluidez de tráfico entre el sur, centro y norte de Chile.
En el período 1990-1994, la inversión de la Ruta 5 por concepto de ampliación de capacidad, repavimentaciones y conservación de la vía exhibió niveles de gasto público de US$ 45 millones anuales en promedio. Los requerimientos de inversión que se materializaran en la Ruta 5 son de US$ 2.200 millones. Es decir, con el mismo nivel de recursos que el MOP invirtió en esa ruta sólo era posible una carretera de alto estándar disponible para usuarios en un plazo no menor de 50 años.
Un componente esencial del modelo es la incorporación del concepto de equidad, lo que significa que los beneficiarios directos paguen por el uso de infraestructura de alto estándar, permitiendo al Estado liberar recursos para destinarlos a otras áreas de mayor impacto social, como son salud y educación, entre otros.
La asociación público-privado permite que capitales privados financien la infraestructura deficitaria económicamente rentable y recuperar su inversión a través del cobro directo de una tarifa a los usuarios.